택시·옐로우캡 사고 변호사 2026: 메달리언·TLC 규정과 상업용 자동차 배상 청구 실전
택시 사고 청구는 우버·리프트와 완전히 다른 게임이다
뉴욕 미드타운에서 옐로우캡에 치이는 것과 우버 X에 치이는 것은 겉으로는 같아 보인다. 둘 다 노란 세단이거나 검은 SUV이고, 둘 다 상업 목적의 운행 중이다. 하지만 청구인 입장에서는 완전히 다른 게임을 하게 된다.
내 판단은 이렇다. 택시는 도시 규제기구(뉴욕은 TLC—Taxi and Limousine Commission)가 처음부터 상업용 배상 한도를 강제하고, 메달리언 소유자·차고 운영자·기사가 각각 다른 법인·개인일 수 있어 청구 상대가 넓다. 반대로 우버·리프트는 앱 상태(Period)에 따라 회사의 100만 달러 정책이 켜졌다 꺼졌다 한다. 이 구조 차이를 모르고 시작하면 청구 상대를 잘못 지목하고, 최악의 경우 no-fault 주의 30일 PIP 접수 기한을 놓쳐 초기 의료비 회수 자체가 무너진다.
이 글은 뉴욕 옐로우캡·시카고 택시·라스베가스 택시 사고에서 실제로 청구가 어떻게 움직이는지, 승객·보행자·다른 운전자·택시 기사 본인 각각의 위치에서 어떤 커버리지가 켜지는지, 성공 보수 계약을 어떻게 읽어야 하는지 정리한 실무 가이드다.
👉 우버·리프트 사고와의 세부 차이는 Rideshare 사고 변호사 가이드에서 앱 Period 구조를 함께 읽으면 대비되게 이해할 수 있다.
TLC와 도시 규제: 택시가 왜 처음부터 상업용 정책을 강제받는가
미국의 for-hire vehicle(택시·리무진·블랙카) 규제는 연방이 아니라 도시 단위로 이루어진다. 뉴욕은 TLC, 시카고는 BACP(Business Affairs and Consumer Protection), 라스베가스는 Nevada Taxicab Authority, 로스앤젤레스는 LA Department of Transportation이 각각 관할한다.
이 규제기구들이 공통적으로 요구하는 것이 두 가지다. 첫째, 차량과 기사에 대한 이중 라이선스 발급이다. 뉴욕은 옐로우캡 차량에 메달리언, 기사에 TLC hack license를 요구한다. 둘째, 규정된 최소 상업용 자동차 배상 정책의 부착이다. 이 정책은 사적 승용차의 개인 자동차보험보다 훨씬 높은 한도와 넓은 커버리지(승객·보행자 대상 대인·대물 포함)를 갖는다.
이게 실무에서 왜 중요한가. 우버·리프트는 앱이 꺼진 상태(Period 0)에서는 회사 커버리지가 열리지 않지만, 옐로우캡은 영업 등록이 살아 있는 한 사실상 24시간 상업용 정책이 붙어 있다. 사고 시점이 승객 하차 직후든 다음 승객 픽업 대기 중이든 정책이 켜져 있다고 보면 된다. 이 점이 청구인에게 가장 확실한 재정적 안전망이다.
다만 도시 규제기구는 배상 한도를 정하지 회수를 강제하지는 않는다. 청구인이 폴리시 한도를 알고 그 한도까지 정확히 청구해야 한다. 옐로우캡 대인 한도가 100/300이라는 사실을 모르고 20만 달러 손해에 대해 한도 없이 협상하다가 100/300의 realistic exposure만 압박하는 상대 조정관에게 밀리는 사례가 흔하다.
뉴욕·시카고·라스베가스 상업용 자동차 배상 최소 한도 비교
도시별로 최소 정책 한도가 다르다. 아래 표는 2026년 기준 일반적인 최소 요건이다. 실제 정책은 이보다 높은 한도를 가진 경우도 흔하다.
| 도시·규제기구 | 대인 (BIL) | 대물 (PDL) | PIP (해당 시) | 비고 |
|---|---|---|---|---|
| 뉴욕 옐로우캡 (TLC) | 100/300 (per person/per accident) | 10 | 50 (no-fault) | UM/UIM 100/300 별도 |
| 뉴욕 리무진·블랙카 (TLC) | 100/300 최소, 실제는 150만~500만 CSL 정책 흔함 | 100 | 50 | for-hire 상위 등급 |
| 시카고 택시 (BACP) | 최소 350 CSL(단일 한도) | 포함 | 없음(비-no-fault) | UM 미시시피 최소 요건 별도 |
| 라스베가스 택시 (Taxicab Authority) | 250/500 CSL | 25 | 15 (Nevada MedPay) | UM 15 별도 |
| LA 택시 (LADOT) | 350 CSL 이상 | 포함 | 없음(비-no-fault) | 규제 위반 시 라이선스 정지 |
단위: 천 달러. 예를 들어 100/300은 부상당한 1인당 10만 달러, 사고당 총 30만 달러 한도.
이 표에서 두 가지가 드러난다. 뉴욕 옐로우캡의 100/300은 미국 대도시 기준으로 오히려 낮은 편이다. 반면 시카고·LA·라스베가스는 CSL 방식(대인·대물 하나로 묶은 단일 한도)을 쓰면서 실질 한도를 높였다. 뉴욕 리무진·블랙카(TLC FHV)는 규제 최소보다 훨씬 높은 정책을 실제로 부착하는 경우가 많고, 이게 승객이 상해 청구에서 회수 가능한 실제 금액을 크게 좌우한다.
큰 부상—두부·척추·다발성 골절—이 발생하면 100/300은 순식간에 소진된다. 이때 청구 전략은 policy limit demand(폴리시 한도 요구)를 조기에 걸어 놓고 bad-faith 청구 가능성을 정지 압박으로 활용하면서, 동시에 메달리언 소유자·차고의 개별 자산과 excess umbrella 정책 존재 여부를 discovery로 파악하는 방향으로 간다.
승객이 다친 경우: 가장 넓은 청구 경로를 가진다
택시 승객은 사고 원인 제공자가 아니다. 뒷좌석에 앉아 있었을 뿐이다. 이 위치가 가장 강력한 청구 위치를 만들어 준다.
no-fault 주(뉴욕·플로리다·미시간·뉴저지 등)의 승객 청구 흐름은 이렇다. 사고 후 30일 이내에 택시의 no-fault PIP 접수서(뉴욕 NF-2)를 제출하고 초기 의료비와 임금 손실을 받는다. 뉴욕 PIP 한도는 50k, 여기에 additional PIP option이 있으면 최대 175k까지 확장된다. 상해가 뉴욕 Insurance Law §5102(d)의 serious injury threshold(사망·분절·영구 손상·90/180일 실질적 기능 상실 등)를 넘어가야 상대방 상업용 배상 정책(BIL 100/300)에 대해 pain and suffering·손해 초과분을 청구할 수 있다.
비-no-fault 주(시카고·LA·라스베가스)에서는 이 PIP 층이 없다. 승객은 처음부터 택시 상업용 정책의 대인 층에 청구하고, 자기 부담 의료비는 hospital lien이나 health insurance subrogation을 통해 회수한다. 캘리포니아는 MedPay(선택)가 있으면 그걸 먼저 쓰기도 한다.
승객 청구가 가장 유리한 이유는 세 가지다. 첫째, 승객은 comparative fault(비교 과실)에서 거의 0이다. 뒷좌석에 있었는데 사고를 냈다고 볼 여지가 없다. 둘째, 어느 차량이 과실이든(택시 vs 상대방) 회수 경로가 존재한다. 상대방이 무보험이면 택시의 UM/UIM으로 넘어간다. 셋째, 두 차량이 모두 과실이 있으면 stacking(폴리시 중첩)까지 가능하다.
👉 심각한 두부 손상이 병행되면 손해 산정 구조가 완전히 달라진다. 외상성 뇌손상 TBI 합의 변호사 가이드에서 뇌손상 등급별 손해 구조를 함께 확인하자.
보행자·자전거·다른 운전자가 다친 경우
택시 승객만큼 넓지는 않지만 여전히 명확한 청구 경로가 있다.
보행자·자전거: no-fault 주에서는 놀랍게도 보행자가 택시 사고에 관련되면 그 택시의 PIP를 통해 초기 의료비를 받는다. 뉴욕 Insurance Law는 “pedestrian struck by a motor vehicle”을 그 차량의 no-fault 커버리지 안으로 포함시킨다. serious injury threshold를 넘으면 tort 청구로 넘어간다. 다만 도시 대형 사건—사망·척수 손상·다발성 골절—에서는 옐로우캡 100/300 한도가 종종 조기 소진되고, 이때 다음 층으로 메달리언 소유자 자산·차고 umbrella·excess policy를 파헤치는 게 변호사의 실력이 갈리는 지점이다.
다른 차량 운전자·동승자: 자신의 개인 자동차보험 PIP(no-fault 주)나 자기 MedPay를 먼저 쓰고, 상해가 threshold를 넘으면 택시의 상업용 정책에 청구한다. 자기 UIM 커버리지가 택시 정책보다 높으면 부족분을 자기 보험에서 채운다. 다만 비-no-fault 주(일리노이·네바다·캘리포니아)에서는 처음부터 과실 있는 쪽 정책에 청구한다.
과실 분담: 두 차량이 모두 과실이 있으면 주의 comparative fault 규칙에 따라 배분된다. 뉴욕과 캘리포니아는 pure comparative fault(99퍼센트 과실이어도 1퍼센트 회수), 일리노이·네바다는 modified comparative fault(51퍼센트 초과 시 회수 0)를 쓴다. 청구 전략이 주법에 크게 좌우된다.
택시 기사가 사고로 다친 경우: 세 갈래 청구 경로
기사 본인이 다치는 경우가 자주 있다. 이때 청구 구조가 가장 복잡하다.
첫째, W-2 employee 기사라면 workers’ compensation이 우선이다. 회사에 산재보험 가입이 강제되고 이걸 통해 의료비와 임금 손실 일부(주법에 따라 임금의 2/3 수준)를 받는다. 산재를 받은 이상 회사·동료를 상대로 tort 청구는 원칙적으로 배제된다(exclusive remedy).
둘째, 1099 independent contractor 기사(대부분의 옐로우캡 기사 실무)라면 산재 커버리지가 없다. 대신 뉴욕에서는 택시의 no-fault PIP를 통해 초기 의료비와 임금 손실 일부를 받는다. 뉴욕 TLC는 fleet policy에 driver PIP 커버리지를 필수로 포함시킨다.
셋째, 상대방 차량이 과실이라면 상대방 정책에 대해 tort 청구를 병행한다. 상대방이 무보험이면 택시 정책의 UM/UIM에 청구한다. 여기서 흔한 실수가 상대방 보험사가 낮은 첫 오퍼로 빠르게 releases를 받아내는 것이다. 기사는 자신의 workers’ comp 또는 no-fault 청구가 subrogation(대위)으로 걸릴 수 있어 첫 오퍼 서명이 이 subrogation 상환 후 실제 손에 남는 돈을 크게 줄인다.
| 기사 지위 | 1차 커버리지 | 2차 커버리지 | 3차 옵션 |
|---|---|---|---|
| W-2 employee (fleet 소속) | 산재 (workers’ comp) | 상대방 정책 tort | 택시 UM/UIM (무보험 상대 시) |
| 1099 (뉴욕 owner-driver) | 택시 no-fault PIP | 상대방 정책 tort | 택시 UM/UIM |
| 1099 (비-no-fault 주) | 개인 자동차 MedPay | 상대방 정책 tort | 자기 UIM |
청구 상대를 정확히 지목하기: 4중 구조
택시 사고에서 청구 상대가 이렇게 복잡한 이유는 소유·운영·보험 구조가 분리되어 있기 때문이다.
1. 택시 운전자 개인: 직접 과실 책임의 1차 대상이다. 다만 대부분의 옐로우캡 기사는 개인 자산이 크지 않다. 실질적으로 여기서 회수 가능한 금액은 제한적이다.
2. 택시 차고·fleet 회사: 운전자를 배정하고 정책을 부착한 법인이다. 뉴욕에서는 fleet 회사가 상업용 자동차 정책의 named insured다. 이 회사가 vicarious liability(대리 책임) 또는 negligent hiring·supervision 이론으로 청구 대상이 된다.
3. 메달리언 소유자: 뉴욕 옐로우캡은 메달리언 없이 영업 불가고, 메달리언 소유자는 운전자와 다른 개인 또는 투자 법인이 대부분이다. NY V&T Law 388에 따라 차량 소유자는 허락된 운전자의 과실에 대해 대리 책임을 진다. 이 소유자에게 별도의 자산이 있는 경우 회수 여력이 크다.
4. 상대방 운전자와 그 정책: 상대방 과실이 있으면 그 정책에 대한 청구가 병행된다.
이 4중 구조에서 실무적으로 가장 회수가 큰 곳은 fleet 회사 상업용 정책이다. 다만 큰 사건에서 fleet 정책 한도가 부족하면 메달리언 소유자 자산과 umbrella 정책까지 파헤치는 게 회수액을 좌우한다. 이 파헤치기가 discovery 단계의 핵심이다.
👉 대형 상용 차량 사고에서 정책 층을 파헤치는 discovery 실무는 트럭 사고 변호사 합의 가이드에서 FMCSA·excess policy 구조와 함께 읽으면 이해가 깊어진다.
성공 보수(Contingency Fee)와 사건 비용: 계약서에서 봐야 할 6가지
미국 인신상해의 표준 지불 방식은 contingency fee다. 회수가 없으면 변호사 수임료도 없다. 그 대신 회수액에서 정해진 퍼센트가 나간다.
| 항목 | 일반 범위 | 실무 노트 |
|---|---|---|
| 소장 접수 전 합의 시 | 회수의 약 33.3퍼센트 (1/3) | 가장 흔한 티어 |
| 소장 접수 후·재판 진행 시 | 40퍼센트 | 소송 부담 반영 |
| 사건 비용 (case costs) | 별도 차감 | 의료 기록, expert fee, 법원 비용 |
| 회수 없음 시 수임료 | 0 | contingency의 핵심 (계약서에서 비용 부담 조항 확인) |
| Gross vs Net | 계약마다 다름 | Gross(비용 차감 전)에 퍼센트 적용이 실수취 감소 |
| 의료 lien 협상 | 변호사 실력 좌우 | hospital lien·health insurance subrogation 삭감 |
계약서에서 확인해야 할 세 가지 조항이 있다.
첫째, gross recovery(비용 차감 전 총액)에 퍼센트를 적용하는지, net recovery(비용 차감 후)에 적용하는지다. Gross 방식이 변호사에게 유리하고 청구인 실수취를 줄인다. 뉴욕은 gross 방식이 일반적이다.
둘째, 사건 비용 부담 조항이다. 회수가 없으면 청구인이 사건 비용을 부담해야 하는 계약과 부담이 없는 계약이 모두 존재한다. 서명 전 반드시 이 조항을 확인하자.
셋째, 의료 lien 협상 조항이다. 병원·건강보험사가 치료비 상환을 요구하며 회수액에 lien을 걸어 놓은 상태에서 회수가 이루어지면, 이 lien을 얼마나 삭감받아 실수취가 늘어나는지가 변호사 실력의 절반을 차지한다.
No-fault 주 vs 비-no-fault 주: 청구 흐름이 완전히 다르다
주법 차이가 청구 전략을 근본적으로 바꾼다. 사고 발생 주의 법을 아는 변호사가 필수다.
No-fault 주 (뉴욕·플로리다·미시간·뉴저지·매사추세츠 등): PIP 층이 반드시 먼저 열린다. 30일 접수 기한을 놓치면 초기 의료비 회수가 무너진다. 상해가 주법의 serious injury threshold를 넘어가야 pain and suffering·손해 초과분 tort 청구가 열린다. 뉴욕 §5102(d), 플로리다 §627.737, 미시간 §500.3135 등 각 주의 threshold 문언이 다르므로 청구 전략도 다르다.
비-no-fault 주 (일리노이·네바다·캘리포니아·텍사스 등): PIP 층 없이 처음부터 과실 있는 쪽 정책에 청구한다. 자기 MedPay(선택 가입)를 먼저 쓰고 상대방 정책 회수에서 그 MedPay를 subrogate하는 흐름이 일반적이다. 캘리포니아는 pure comparative fault이므로 청구인 과실이 커도 회수가 가능하다.
공소시효: 통상 사고일로부터 2~3년이지만 주마다 다르다. 뉴욕 3년, 캘리포니아 2년, 플로리다 4년(2023년 축소 논의 후 2년으로 단축 진행), 일리노이 2년이다. 시(city) 또는 주(state) 소유의 택시나 시가 관련된 청구는 notice of claim 기한이 훨씬 짧다(뉴욕 시 상대 90일). 놓치면 청구 자체가 소멸된다.
👉 사고 후 사망까지 이어진 경우 손해 산정 구조는 Wrongful Death 소송 합의 가이드에서 dependency loss·survival action 이중 청구 구조로 확인해야 한다.
사고 직후 순서: 5단계로 정리
첫 몇 시간이 몇 달 뒤 회수액을 좌우한다.
- 안전과 치료가 최우선. 다친 사람이 있으면 911. 의료 기록 생성이 첫 증거다.
- 경찰 신고. police report(PD-1)가 과실·사실 관계의 1차 기록이다. 뉴욕은 부상 사건에 경찰 출동이 의무.
- 택시 정보 확보. 옐로우캡 번호(medallion number, 지붕에 인쇄), TLC hack license number, 차량 번호판, 기사 이름·연락처. 시카고는 chauffeur license number.
- 현장 증거 캡처. 차량 손상, 신호 상태, 도로 조건, 목격자 연락처, 사진·영상.
- PIP 접수와 변호사 상담. no-fault 주에서는 30일 이내 PIP 신청서 접수. 어떤 진술이든 하기 전에 변호사에게 상담을 받는다.
특히 3번 옐로우캡·TLC 번호는 청구 상대를 특정하는 열쇠다. 이걸 놓치면 나중에 discovery로도 특정이 어려운 경우가 있다.
흔한 실수 6가지와 회피법
1. 택시 회사 조사관에게 성급한 진술. 사고 다음날 fleet 회사에서 friendly한 전화가 온다. 조사관은 훈련된 협상가다. 어떤 진술이든 variance point가 되어 회수액을 낮춘다.
2. PIP 30일 기한 초과. no-fault 주에서 이건 회수 자체를 무너뜨린다. 사고 다음날 접수 서류를 준비하는 게 안전하다.
3. 첫 합의 오퍼 서명. 초기 오퍼는 통상 낮은 anchor다. 부상이 안정될(MMI, maximum medical improvement) 때까지 서명하지 말자.
4. 치료 중단. 치료를 끊으면 조정관은 “그 정도로 아프지 않았다”고 주장한다. 치료 연속성이 손해의 증거다.
5. 잘못된 청구 상대 지목. 옐로우캡 사고에서 fleet 회사만 지목하고 메달리언 소유자를 놓치면 큰 사건에서 회수 최대치가 낮아진다.
6. 공소시효·notice 기한 무시. 시 소유 차량이거나 시가 관련된 사건에서 notice of claim 기한(뉴욕 90일)을 놓치면 청구가 소멸된다.
변호사 선택 체크리스트
- 택시·상업용 차량 사고 경험: TLC 규정, 메달리언 소유자 discovery, no-fault threshold litigation 경험이 있는가?
- 성공 보수 계약의 명확성: 33에서 40퍼센트가 언제 적용되는지, gross/net 기준, 비용 부담 조항이 서면으로 명확한가?
- 재판 경험: 실제 법정 경험이 있는 변호사는 조정관이 다르게 다룬다. 순수 합의 전문 변호사와 협상력이 다르다.
- 의료 lien 협상 이력: hospital lien·health insurance subrogation을 얼마나 삭감받는지 실적을 물어보자.
- 커뮤니케이션: 사건 진행 상황을 정기적으로 공유하는가?
- 무료 초기 상담: 대부분의 인신상해 변호사는 무료 상담을 제공한다. 2~3곳 비교 후 선택하자.
👉 대형 버스 사고에서의 common carrier 표준과 청구 구조는 Bus Accident Catastrophic Injury Attorney 가이드와 Charter Bus 사고 변호사 가이드에서 더 자세히 다룬다.
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이 글은 일반 정보 제공 목적이며 법률 자문이 아닙니다. 택시 사고의 보험 커버리지·청구 상대·소멸시효·threshold는 사고 발생 주의 법과 도시 규제기구의 규정, 폴리시 문언, 개별 사실 관계에 따라 달라집니다. 구체적 사건은 사고 발생 주에서 활동하는 인신상해 변호사와의 상담을 통해 판단하시기 바랍니다.
택시 사고는 우버·리프트 사고와 청구 구조가 어떻게 다른가요?
택시는 도시별 규제기구(뉴욕은 TLC, 시카고는 BACP)가 정한 상업용 자동차 배상 한도가 처음부터 강제되고 메달리언 소유자·차고·운전자가 각각 분리되어 청구 상대가 넓습니다. 우버·리프트는 앱 상태(Period)에 따라 회사 보험이 켜졌다 꺼졌다 하지만 택시는 영업 시간 내내 상업용 정책이 켜져 있다고 보면 됩니다.
메달리언이란 정확히 무엇이고 청구에서 왜 중요한가요?
메달리언(medallion)은 뉴욕 등 일부 도시에서 옐로우캡을 영업하기 위해 반드시 부착해야 하는 시 발급 영업 면허입니다. 메달리언 소유자는 운전자와 다른 개인이나 법인일 수 있고, 그 소유자에게 vicarious liability(대리 책임)가 인정되는 주가 많아 청구 상대가 하나 더 생깁니다.
no-fault(무과실) PIP는 택시 사고에서 어떤 역할을 하나요?
뉴욕·플로리다·미시간·뉴저지 같은 no-fault 주에서는 승객·기사·보행자 모두 우선 자기 쪽(또는 택시 쪽) PIP로 초기 의료비와 임금 손실을 받습니다. 상해가 주법의 serious injury threshold를 넘어서야 상대방 상업용 배상 정책에 대해 추가 청구가 가능합니다.
택시가 반영구적으로 부착하는 상업용 자동차 배상 한도는 얼마인가요?
도시마다 다릅니다. 뉴욕 옐로우캡은 대인 100/300, PIP 50, 대물 10이 기본이고 리무진·블랙카는 더 높습니다. 시카고와 라스베가스는 대인 최소 30만에서 35만 combined single limit(CSL)을 요구하는 경우가 많습니다. 큰 사고에서는 이 한도가 실제 손해액에 비해 낮은 경우가 흔합니다.
택시 승객이 다친 경우 청구 상대는 누구인가요?
1) 택시 운전자 개인, 2) 택시 회사·차고(fleet owner), 3) 메달리언 소유자, 4) 상대방 차량이 있으면 그 운전자와 그 보험사, 5) 상대방이 무보험이면 택시의 UM/UIM 커버리지입니다. 승객은 사고를 유발하지 않은 위치이므로 가장 넓은 청구 경로를 가집니다.
보행자가 택시에 치인 경우 어떻게 청구하나요?
no-fault 주에서는 보행자가 택시 사고에 관련되면 그 택시의 PIP를 통해 초기 의료비를 받습니다. 이후 serious injury threshold를 넘으면 택시 운전자·차고·메달리언 소유자를 상대로 tort 청구가 가능합니다. 뉴욕에서는 보행자 사망·중상 사건에서 정책 한도가 조기 소진되는 경우가 자주 발생합니다.
택시 기사가 사고로 다치면 어떤 커버리지를 씁니까?
기사가 회사 소속(W-2 employee)이면 workers' compensation이 우선이고, 독립 계약자(1099)라면 자신의 개인 자동차보험이나 택시 정책의 driver-side PIP를 씁니다. 뉴욕에서는 택시 기사가 no-fault PIP를 통해 초기 의료비와 임금 손실 일부를 받는 경우가 많고, 상대 과실이 있으면 추가 tort 청구를 병행합니다.
메달리언 소유자에게 vicarious liability를 물으려면 어떤 요건이 필요합니까?
뉴욕 New York Vehicle & Traffic Law 388에 따라 차량 소유자는 허락된 운전자의 과실에 대해 대리 책임을 지고, 이는 메달리언 소유자에게도 적용됩니다. 다만 실제 청구 구조에서는 소유자 자산·보험 한도·법인 분리 여부가 회수 가능액을 결정합니다.
택시 사고 변호사 성공 보수는 얼마 수준입니까?
미국 인신상해 표준인 contingency fee 33.3에서 40퍼센트가 일반적입니다. 소송 전 합의 시 약 33.3퍼센트, 소장 접수 후 40퍼센트로 오르는 계약이 많고, 뉴욕 등 일부 주는 의료 과실이 아닌 자동차 사고에서 fee cap이 없기 때문에 계약서에서 gross vs net 기준을 반드시 확인해야 합니다.
합의(settlement)와 소송(lawsuit) 중 어느 쪽이 유리한가요?
대부분의 택시 사고는 소장 없이 합의로 마무리됩니다. 다만 부상이 심각하거나 policy limit이 손해액에 비해 명백히 부족하면 소장을 접수해 discovery를 열고, 메달리언 소유자·차고의 실제 자산을 파헤치는 게 유리한 경우가 있습니다. 뉴욕·시카고 대형 사건은 소장 접수 후 재판 직전 합의가 가장 흔한 패턴입니다.
택시 사고 후 절대 하지 말아야 할 실수는 무엇인가요?
첫째, 사고 직후 택시 회사 조사관에게 서면·녹취 진술을 하지 마세요. 둘째, no-fault 주에서는 사고 후 30일 이내 PIP 신청서를 접수해야 하는 기한이 있으니 놓치면 안 됩니다. 셋째, 첫 합의 제안에 서명하지 마세요. 초기 오퍼는 통상 낮은 anchor입니다.
